Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
ALFA ROMEO Giulia Spider Veloce
Réfection moteur
Nous accueillons aujourd'hui une Alfa Roméo Giulia Spider Veloce.
C'est un modèle qui, avec son moteur 1600cc Veloce, et ses freins à disques à l'avant, est rare et peu courant sur nos routes.
Le véhicule qui nous est confié aujourd'hui rencontre de gros problèmes moteur.
Celui ci émet un claquement suspect, et tourne sur trois cylindres au ralenti.
Une réfection complète de la mécanique est donc au programme, ainsi que la révision des périphériques moteur.
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Dépose du moteur, état des lieux, premier bilan :
La dépose du moteur est effectuée en deux temps, nous décidons de déposer la culasse seule dans un premier temps, pour deux raisons:
- Avoir un aperçu rapide de l'état d'usure du moteur, voire comprendre l'origine des dysfonctionnements.
- Dégager de l'espace dans le compartiment moteur, afin de sortir plus facilement le bloc moteur, mais surtout pouvoir observer la position de celui ci sous le capot.
En effet, il y a de toute évidence un défaut de montage puisque les carburateurs viennent en appui contre la joue d'aile côté passager, et l'échappement contre le chassis côté conducteur.
Nous mesurons donc la hauteur du moteur, afin de comprendre le défaut, et pouvoir lors du remontage vérifier que la solution a été trouvée.
Le bloc moteur est ensuite ôté du compartiment moteur, puis posé sur l'établi pour un démontage complet.
Nous constatons d'emblée de très nombreuses fuites d'huile, dues à un carter moteur fendu en de nombreux endroits, et réparé sommairement à l'aide de mastic bi-composant. Ce carter, trop endommagé, devra être remplacé.
Il en va de même pour l'embrayage, pas forcément très usé, mais complètement glacé suite à un patinage et/ou une chauffe.
Les supports moteur ne sont de toute évidence pas les bons.
Côté passager, il ne s'agit pas du modèle adapté à ce véhicule, sur lequel deux rondelles ont été soudées afin de recevoir la patte de fixation des carburateurs.
Côté conducteur, le support est bon, mais le silentbloc caoutchouc vissé dessus est bien plus fin que celui d'origine.
Après démontage des bielles et pistons, il s'avère que l'un des cylindres est profondément marqué, et que les segments sont cassés sur le piston associé.
L'embiellage est quant à lui dans un état d'usure correct, mais il faudra rectifier le vilebrequin qui présente quelques rayures.
Evidemment, tous les coussinets seront remplacés.
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Travaux de rectification, préparation des pièces :
Les mesures montrent que le vilebrequin doit être rectifié à la cote 0.10, tant au niveau des paliers que des bielles.
Les coussinets correspondants sont approvisionnés.
Après mesure au comparateur, il s'avère que nous pouvons conserver des cotes standard pour les cales de jeu latéral, qui seront tout de même remplacées bien entendu.
Sur un bloc en aluminium, plus sensible aux déformations qu'un bloc en fonte, le travail de métrologie est important, afin de contrôler qu'aucun problème n'est présent au niveau de la structure du bloc lui même.
En l'occurrence, l'absence d'ovalisation de tous les paliers de vilebrequin doit être soigneusement vérifiée.
Equilibrage:
Afin de donner à ce moteur évolué le meilleur de ses performances, mais aussi un confort d'utilisation et une longévité accrus, un équilibrage dynamique est effectué.
(lire l'article technique ici).
Le vilebrequin, équipé de toutes ses pièces tournantes, est donc passé au banc d'équilibrage.
Ce travail n'était pas superflu puisque, comme on le voit sur les graphe ci contre, le balourd d'origine était de plus de 12 grammes dans l'un des plans !
Ramené à moins de 1 gramme, le balourd après travaux positionne ce moteur dans les standards de la production actuelle.
L'ensemble des éléments constituant le moteur est à présent disponible pour le remontage:
- Le bloc moteur a été nettoyé, ses conduits internes tringlés.
Il en va de même pour tous les carters.
- Un kit chemises/pistons neufs est prêt au montage.
- Des bagues de pied de bielles neuves sont montées.
- Un carter d'huile complet neuf est approvisionné.
- Tous les plans de joints sont surfacés.
En effet, il est inutile de monter des joints neufs si les plans de joints sont déformés, ou présentent des marques.
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Remontage :
Les coussinets neufs sont mis en place dans leurs logements respectifs, et lubrifiés.
Le vilebrequin reprend alors sa place.
Après serrage au couple de chaque palier, le joint spi et le volant moteur sont montés.
Toute la distribution est neuve, la chaine primaire est positionnée.
Nous en profitons pour mesurer précisément le PMH.
Cela permet d'une part de vérifier les repères faits sur la poulie moteur, et d'autre part de les aligner avec la tôle de réglage.
Celle ci était tordue, et montrait un point décalé de près d'un centimètre par rapport à la réalité !
Les pistons et bielles sont pesés, afin de constituer 4 ensembles mobiles de masse équivalente.
L'objectif est bien entendu de compléter le travail fait avec l'équilibrage dynamique du vilebrequin.
Les 4 ensembles ainsi consitués sont préparés: les pistons sont montés sur les bielles, puis montés dans les chemises après tierçage des segments.
Les chemises reçoivent un joint d'embase neuf, et rejoignent le bloc moteur, où elles sont bridées afin de nous assurer qu'elles ne bougeront pas lors des manipulations ultérieures.
La pompe à huile s'avérant être en excellent état après mesure, elle est conservée après un simple nettoyage.
Le clapet de décharge, qui joue un rôle majeur dans la régulation de la pression d'huile, est contrôlé avec attention.
Le carter d'huile neuf peut alors être monté sur le bloc moteur, sur un jeu de joints neufs.
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Repose du moteur dans le compartiment :
Comme pour le démontage, nous procédons en deux temps et décidons de reposer le bloc moteur seul dans le véhicule, avant de poser la culasse, pour les mêmes raisons :
- D'une part il sera plus aisé de manoeuvrer le bloc nu pour la repose, le carter alu volumineux de la configuration Veloce rendant la pose difficile.
- D'autre part nous devons vérifier le nouveau positionnement du moteur, obtenu avec les silentblocs neufs et le montage d'origine.
Les silentblocs sont donc boulonnés au carter moteur, après pose de deux filets rapportés hélicoils, les filetages étant arrachés.
Avant de poser le moteur, nous n'oublions pas de remplacer la butée d'embrayage !
Un rapide "coup de propre" est également effectué, s'accompagnant de la reprise de diverses connexions électriques.
Fils abîmés, cosses cassées ou mal isolées, sont donc remplacés.
Le bloc moteur est en place. Une mesure de la position nous montre qu'il est plus haut qu'avant de 1,5cms côté passager, et de 1cm côté conducteur.
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Réfection et pose de la culasse :
Un travail important a été effectué sur la culasse.
En effet, si une épreuve révèle que celle ci ne présente pas de problèmes d'étanchéité, les guides et les soupapes sont très usés.
L'ensemble est donc remplacé.
Avant montage définitif, les sièges de soupapes et les soupapes sont rectifiés, afin d'assurer une porte et une étanchéité parfaites.
Voir ici l'article technique sur le sujet.
Les arbres à cames sont en excellent état, seul un polissage des paliers est donc effectué.
Ils sont remontés, et les jeux aux soupapes réglés à l'aide des pastilles de réglage adéquates.
La culasse est posée sur un joint neuf, et serrée au couple.
La distribution est calée précisément, grâce au repère de PMH vérifié lors du remontage de l'embiellage.
La chaine, neuve, et son tendeur, sont verrouillés définitivement.
Le bon positionnement du bloc moteur est confirmé après la pose des carburateurs: leur boitier ne touche plus la joue d'aile, tout comme l'échappement de l'autre côté.
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Périphériques moteur :
Dynamo et démarreur:
Ces deux éléments subissent exactement le même sort:
- Démontage complet et nettoyage
- Surfaçage des collecteurs
- Remplacement des charbons
- Remplacement des roulements
- Peinture et remontage
Carburation :
Les carburateurs ayant déjà fait l'objet d'une réfection par la passé, et fonctionnant correctement, ils sont simplement nettoyés et remontés.
Allumage :
L'allumage d'origine, à vis platinées, est remplacé par un allumage électronique intégral.
Par "intégral" s'entend un système qui gère totalement les paramètres d'allumage:
- Les vis platinées sont remplacées par une gestion "sans contact".
- La courbe d'avance est totalement confiée à l'électronique, ce qui assure qu'elle sera parfaitement conforme à la spécification constructeur.
Des systèmes plus simples ne remplacent que les vis platinées par un capteur, mais ces montages laissent la gestion de la courbe d'avance à l'allumeur d'origine, et à son sytème mécanique de masselotes. L'imprécision et les défauts de la courbe d'avance, liés à son usure, ne sont donc pas supprimés, et ces systèmes osnt donc moins performants.
La bobine et le faisceau sont remplacés également.
Refroidissement :
Le radiateur de refroidissement est démonté et tringlé, et la pompe à eau remplacée.
On n'oublie surtout pas le calorstat, qui était absent sur le véhicule.
Il joue un rôle majeur dans la régulation de la température du moteur, l'enlever est une erreur qui peut être lourde de conséquences sur la fiabilité du moteur.
En effet, le calorstat définit la température de fonctionnement du moteur certes, mais il joue aussi, et surtout, un rôle de régulation: si il est absent, la température varie bien trop rapidement dans le moteur (hausse en côte, baisse rapide dans une descente). Le bloc moteur et la culasse ne se dilatant pas à une vitesse égale, c'est alors le joint de culasse qui sert de fusible.
Filtre à air :
Le boitier est repeint, et muni d'un filtre à air d'origine, en remplacement du filtre standard "adapté" qui était en place.
Le moteur est terminé !
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